आरेमध्ये झाडेतोड झाली… पण मेट्रोचा मार्ग मोकळा होऊन गेला !

आरे वसाहतीमधील झाडे आणि मुंबई मेट्रोची कारशेड यांवरून मुंबईकरांमध्ये दोन तट पडून गेले काही आठवडे चांगलीच जुंपली होती. काही लोकांनी उच्च न्यायालयात तीन-चार मुद्दे घेऊन जनहित याचिका दाखल केल्या होत्या. एका गटाचा दावा आरे हे वनक्षेत्र असल्याचा होता, दुसऱ्या गटाची तक्रार तेथील आदिवासी लोकांच्या जीवनावर हल्ला होत असल्याची होती; तिसऱ्या गटाचे म्हणणे महापालिकेच्या ‘वृक्ष समिती’ने झाडे तोडण्यासाठी दिलेली परवानगी बेकायदेशीर असल्याचे होते. कोर्टातील त्या विवादाच्या बातम्या वाचून, टीव्हीवरील चर्चा आणि तोडलेल्या झाडांची दृश्ये बघून, काही मुंबईकरांना ‘आरे’मधील मेट्रोची कारशेड दुसरीकडे हलवावी असे वाटले. उच्च न्यायालयाने त्या सर्व गदारोळाची दखल घेत सलगपणे सर्व याचिका ऐकून शेवटी, झाडेतोड करण्याला हरकत नसल्याचा निकाल शुक्रवारी, 4 ऑक्टोबर 2019 ला दिला. त्या पाठीमागे व्यापक सार्वजनिक हिताचा विचार होता. ‘मुंबई मेट्रो रेल्वे कॉर्पोरेशन’ने त्यांची कार्यतत्परता, त्याच रात्री आवश्यक ती झाडे कापून सिद्ध केली. सर्वोच्च न्यायालयाने वृक्षतोडीला स्थगिती देण्याचा प्रश्न निकाली काढला. मलाही मेट्रो कारशेडचे काम काळजीपूर्वक नियोजन करून घेतलेल्या निर्णयाप्रमाणे मार्गी लागले म्हणून बरे वाटले.  

अनेकांनी त्या विवादाच्या काळात मला माझे मत एक नगर नियोजनकार म्हणून विचारले. मुंबईच्या कमिशनरांनी आयोजित केलेल्या एका चर्चेमध्ये त्यांना मेट्रोच्या बाजूने बोलणारे वक्ते हवे होते, म्हणूनही मला विचारले होते. मी मेट्रो, आरेतील कारशेड आणि त्यासाठी नाईलाज म्हणून आवश्यक असलेली वृक्षतोड ह्या सर्वांच्या बाजूने आहेच; तरी मी त्या चर्चेमध्ये भाग घेण्यास स्पष्ट नकार दिला. त्याचे एकमेव कारण म्हणजे मला त्या विषयाला धरून चालू झालेल्या राजकारणात उतरायचे नव्हते. त्यामुळे मी त्या सरकारची समर्थक असल्याचा निष्कर्ष कदाचित सध्याच्या, दुभंगलेल्या राजकीय वातावरणामध्ये काढला गेला असता. मला ते नको होते. कारण केंद्र सरकारच्या नोटाबंदी, जीएसटी अशा मनमानी पद्धतीने राबवलेल्या धोरणांमुळे, अर्धवट नियोजन करून सुरू केलेल्या प्रकल्पांमुळे, शासनपद्धतीमुळे, प्रशासकीय यंत्रणांवर अवास्तव दबाव टाकण्याच्या वृत्तीमुळे, सर्व प्रकारच्या अभ्यासक-तज्ज्ञ लोकांबद्दल नेत्यांना असलेल्या आकसामुळे, त्यांना मिळणाऱ्या अपमानास्पद वर्तणुकीमुळे, जाहिरातबाजी आणि खोटेपणा यांमुळे, प्रचारतंत्र राबवण्याच्या धूर्तपणामुळे माझा सरकारला पाठिंबा अजिबात नाही. हे सरकार देशाला घातक ठरेल असे माझे मत आहे आणि गेल्या पाच-सहा वर्षांच्या अनुभवाने तर ते पक्के झाले आहे. 

त्याशिवाय, मुंबईच्या संदर्भात सांगायचे, तर युतीच्या शासनाने, मुंबईच्या 2014 ते २०34 ह्या वीस वर्षांच्या विकास आराखड्यामध्ये घाईघाईने आदेश काढून जे बदल केले आहेत ते मुंबईच्या भविष्याच्या दृष्टीने घातक ठरणारे आहेत. आधीच्या सरकारने आणि त्यांनी निवडलेल्या नियोजनतज्ज्ञांनी मुंबईच्या नगर नियोजनात असलेल्या त्रुटी दूर करून काही चांगले बदल आणण्याचे प्रयत्न प्रामाणिकपणे केले होते. मुळात, तो विषय समजणारे आणि हाताळू शकणारे लोक भारतात आणि मुंबईमध्ये कमी आहेत! एकाही राजकारणी नेत्याला तो विषय जाणून घेण्याची क्षमता नाही आणि इच्छा तर नाहीच नाही. मुंबईच्या नियोजनाचे काम गुंतागुंतीचे, किचकट आणि वेळखाऊ आहे. मुंबईच्या वाहतूक, घरबांधणी, झोपडपट्टी, अर्थव्यवस्था, पायाभूत सेवा, प्रशासकीय रचना असे विविध क्षेत्रांशी संबंधित अभ्यास पाच वर्षें चालू होते. नंतर प्रत्यक्ष नियोजन आराखडा तयार झाला. परंतु तोपर्यंत राज्य शासनात पक्षबदल झाला. नवीन राज्यकर्ते त्या विषयात पूर्णपणे अनभिज्ञ होते.

जगभरातील अनुभवातून, ज्ञानातून आणि नवीन तंत्रज्ञानाच्या माध्यमातून जे नियोजन मुंबईसाठी घडवले गेले होते ते आराखडेच राज्य शासनाने फालतू कारणे देत बाद केले. हितसंबंधी राजकारणी आणि मुख्यत: त्यांना धार्जिण्या असलेल्या विकासकांनी प्रसारमाध्यमांत केलेल्या झंजावाती, खोट्यानाट्या प्रचारामुळे राज्य शासनाने आधीचा निर्णय बदलला. नंतर, शासनाने जो विकास आराखडा एका प्रशासकाला हाताशी धरून करून घेतला. तो विकासकांच्या दबावाखाली घडला होता. तो शहरावर लादला गेला आहे. शासनाने केलेला तो आराखडा मुंबई शहर आणि नागरिक यांच्या भविष्यासाठी घातक आहे. अर्थात तो क्लिष्ट विषय सामान्य नागरिकांना समजणे आणि समजावणे अवघड आहे. सध्याच्या परिस्थितीमध्ये तसा प्रयत्न करणेही निरर्थक आहे. त्यामुळे सर्व नगरनियोजनविषयक अभ्यासक व्यथित आणि मूक आहेत. त्यामुळेच मी विद्यमान राज्य सरकारची निर्विवाद आणि निखळ विरोधक आहे. एकीकडे मेट्रो बांधणीसाठी कर्ज करायचे आणि दुसरीकडे त्याच सरकारने सार्वजनिक बेस्ट सेवेला घरघर लावण्याचे कामदेखील करायचे! आम्हा नगरनियोजकांच्या दृष्टीने बेस्टची सेवा मजबूत, सशक्त आणि कार्यक्षम करणे हे जितके आवश्यक आहे; तितकीच मुंबईची मेट्रोही मुंबईच्या दूरगामी हिताची आहे. त्यामुळे काही लोकांनी आरेचे निमित्त करून अचानक निर्माण केलेल्या चळवळीमुळे मेट्रोला विलंब होऊ नये अशी माझी भूमिका आहे. 

मुंबईची मेट्रो आणि आरेमधील कारशेड ह्या गोष्टी मुंबईकरांसाठी अत्यावश्यक आहेत, म्हणून माझा त्याला पाठिंबा आहे. त्यासाठी नाईलाजाने दोन हजारपेक्षा जास्त झाडे तोडावी वा हलवावी लागणार आहेत. त्याचाही विचार नियोजनतज्ज्ञांनी केलेला आहे. परंतु अलिकडेच चळवळीची धूळ उडवणाऱ्या नागरिकांना बहुधा त्याची जाणीव नसावी. त्यामुळे एक नियोजनकार म्हणून नागरिकांना भूमिका समजावून देणे आवश्यक आहे. 

मुंबईची मेट्रो हा विषय मुळात राजकीय नाही. मेट्रो कोणाही एका राजकीय पक्षाची मालमत्ता नाही आणि तो निर्णयही काही केवळ त्या राज्य शासनाचा नाही. म्हणूनच त्यावरून राजकारण करणे मला मान्य नाही. तरीही ‘आरे’च्या निमित्ताने जे राजकीय नेते, सत्तेमध्ये सहभागी असणारे नेते त्यात पडले ते किती संधिसाधू आणि आपमतलबी आहेत ते सकृत् दर्शनी दिसून आले. ते लोकचळवळींचा फायदा करून घेण्यासाठी कसे हपापलेले आहेत हेही दिसून आले. त्यातही त्यांचा हेतू निवडणुकीच्या काळात प्रसिद्धी मिळवण्याची संधी साधावी हाच होता. त्यांनी जनतेसमोर बालिशपणे मिरवण्याचे, राजकीय फायदा करून घेण्याचे धाडस जरी केले, तरी त्यामुळे त्यांचेच हसू झाले आहे हे निश्चित. ‘सत्तातुराणां ना भयं न लज्जा’ असे म्हणतात त्याचाच प्रत्यय आला.   

मुंबईची मेट्रो, कारशेड आणि ‘आरे’तील करावी लागणारी झाडेतोड यांबाबतचा निर्णय नगर आणि वाहतूक नियोजनकारांनी नाईलाजाने स्वीकारला आहे. नियोजनकारांची मुख्य शिफारस बीआरटीची होती. बीआरटीचा पर्याय मेट्रोच्या तोडीचा, तितकाच प्रभावी, चांगला कार्यक्षम आणि त्याहूनही महत्त्वाचे म्हणजे स्वस्त आणि अल्पकाळात उपलब्ध होऊ शकणारा आहे हे नियोजनकारांनी मांडले. मेट्रोचा पर्याय आधीच्या आणि याही शासनाने नियोजनकारांचे म्हणणे नाकारून स्वीकारला आहे. राज्याच्या आर्थिक क्षमतांचा आणि मुख्य म्हणजे नागरिकांना ताबडतोब दिलासा मिळू शकेल असा पर्याय शासनाने स्वीकारला तर नाहीच, परंतु मेट्रोमुळे राज्यावर कर्जाचा बोजा वाढवला. मेट्रो बांधणीच्या पाच-सात वर्षांत लोकांना मोठी गैरसोय व त्रास भोगावा लागत आहे, त्यासाठीही सार्वजनिक वाहतूक वाढवण्याचे नियोजन करता आले असते. परंतु तितकी दूरदृष्टी शासनाकडे नाही. लोकांनीही मेट्रोचा पर्याय हौसेने स्वीकारला असल्यामुळे मेट्रो सेवा जलदगतीने आणि शक्य तेवढे अडथळे न येता पूर्ण होऊन लोकांना त्याचा लाभ, आनंद मिळावा, त्यांची रोजच्या त्रासातून सुटका व्हावी ही माझी त्या मागील भूमिका आणि भावना आहे. त्या कामात एका दिवसाचा उशीर म्हणजे साडेचार कोटी रुपयांचा भुर्दंड हेही लक्षात घेण्यास हवे. लोकशाही व्यवस्थेमध्ये अनेकदा न आवडणारे निर्णय स्वीकारावे लागतात. शिवाय, निर्णय झाल्यावर त्यामागे ठामपणे उभेही राहवे लागते. 

मुंबईसारखे महानगर जर व्यवस्थित कार्यरत ठेवायचे असेल, तर त्यासाठी सार्वजनिक वाहतूकव्यवस्था बळकट, कार्यक्षम, पर्यावरणस्नेही; तसेच, सर्वाना सामावून घेणारी असणे हे महत्त्वाचे आहे. त्या आधारेच सार्वजनिक वाहतुकीचे निर्णय घेतले जावेत. मुंबईचे स्वातंत्र्यापूर्वीचे वैभव, आर्थिक-सामाजिक पुरोगामित्व, प्रगती आणि जागतिक कीर्ती ही मुंबईच्या कार्यक्षम अशा सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेमुळे मिळालेली होती. त्याची जाणीव ना नागरिकांना आहे, ना राजकारणी नेत्यांना. उलट, खाजगी मोटारींचे प्रचंड आकर्षण सर्वांना आहे. मुंबईची अधोगती होण्यामध्ये सार्वजनिक वाहतुकीची झालेली प्रचंड हेळसांड आणि खाजगी वाहनांना दिलेले प्रोत्साहन हे प्रमुख कारण आहे. युतीच्या शासनानेच, वाहतूक नियोजनकारांचे सल्ले डावलून 1999 पासून जे पंचावन्न उड्डाणपूल बांधले, त्यामुळे तर खाजगी मोटारींनी मुंबईचे रस्ते बळकावून बेस्टच्या बससेवेची पार दुर्दशा करून टाकली आहे. त्याची जाणीव नागरिकांना नसली तरी आम्हा नगरनियोजनकारांना आहे. खाजगी मोटारींना पायघड्या घालण्याचे आणि त्यांच्यावर कोणत्याही प्रकारे निर्बंध न घालण्याचे धोरण मुंबईच्या मुळावर आले आहे. ती चूक लक्षात आल्यावरही खाजगी मोटारींवर विविध प्रकारे निर्बंध घालण्याची हिंमत सरकारने दाखवलेली नाही. केंद्र शासनाचा तथाकथित कडक ‘मोटार वाहन कायदा’ सर्व राज्यांनी धाब्यावर बसवला आहे. 

हे ही लेख वाचा – 
भूतखांबचा लोकलढा
खडकाळ पठारे – जैव भांडारे अपर्णा वाटवे यांचा अभ्यास
जीवशास्त्रज्ञ माधव गाडगीळ – पर्यावरण रक्षणाचा गौरव बिंदू

मुंबई प्रादेशिक विकास प्राधिकरणाने सार्वजनिक वाहतूक महत्त्वाची आहे ह्याची जाणीव झाल्यावर मेट्रोचे जाळे उभे करण्याचे नियोजन राज्यात काँग्रेसची सत्ता असताना, सुरू केले आणि त्याचा प्राथमिक आराखडा मुंबईच्या नागरिकांपुढे 2004 साली ठेवला. पुढे, त्यावर तपशिलात कामही सुरू झाले. तशा मोठ्या प्रकल्पांचे नियोजन एका दिवसात होत नाही. त्याच्या आर्थिक, तांत्रिक, सामाजिक आणि पर्यावरणविषयक बाजू, शहराची रचना, कायद्याच्या तरतुदी, प्रशासकीय क्षमता यांचाही विचार करावा लागतो. मुंबईमधील पहिली मेट्रोसेवा युतीच्या शासनाने खाजगी कंपनीला कंत्राटदाराकडून दिली होती. त्या बावीस किलोमीटर अंतराच्या मेट्रोसाठी बारा-चौदा वर्षें लागली. खर्च अनेक पटींनी वाढला, खाजगी कंपनीचे तिकिट दर कमी पातळीवर राखणे हीच मोठी डोकेदुखी ठरली. तरीही पहिली मेट्रो तयार झाल्यावर, नागरिकांना त्याचा चांगला फायदा झाला. लोकांची मेट्रोसाठी त्रास सहन करण्याची मानसिकता त्यामधून तयार झाली. वाहतूकतज्ज्ञ गेली अनेक दशके, 1970 सालापासून तशी सेवा निर्माण करण्यासाठी शासनाच्या मागे होते. परंतु स्थानिक नेत्यांना राजकीय आणि नागरी भविष्याचा विचार करण्याची क्षमताच नाही; ना त्यांना त्याचे महत्त्व समजत. तरीही उशिरा का होईना मेट्रो सेवा सुरू तर झाली, त्याचा आनंद लोकांनी भरभरून व्यक्त केला. काही महत्त्वाच्या मेट्रोमार्गांचे अभ्यास 2004 ते 2014 पर्यंत पूर्ण होऊ शकले. नियोजन आराखडे, खर्चाचे अंदाज तयार झाले. त्याच वेळी सत्ताबदल घडून आला. नवीन मुख्यमंत्र्यांनी कुलाबा ते सीप्झ ह्या मेट्रो भुयारी मार्गाच्या बांधणीचा नारळ फोडला. शासनाच्याच मालकीची मुंबई-मेट्रो रेल कॉर्पोरेशन स्थापन झाली. जपानकडून स्वस्त कर्ज मिळाले आणि अतिशय खर्चिक असले तरी भुयारी मेट्रो प्रकल्पाचे बांधकाम मार्गी लागले. यथावकाश, ‘मेट्रो रेल कॉर्पोरेशन’ नियोजनानुसार वृक्षतोडीची भरपाई करेल आणि पर्यावरणासाठी अधिक काही करेल अशी आशा आहे. 

मुंबईच्या 2014-2034 च्या विकास आराखड्यात अनेक पर्याय तपासले जाऊन मेट्रो कारशेड आरेमध्ये करण्याचे नियोजन आहे. त्याला मुंबईच्या जुन्या जाणत्या पर्यावरणसंस्थांनी आक्षेप नोंदवले होते. परंतु त्यांनीही नंतर ‘आरे’मधील कारशेडला नाईलाजाने पाठिंबा दिला किंवा विरोध करणे बंद केले. ‘आरे’मधील जागा सर्व दृष्टींनी सोयीस्कर आणि कमी खर्चिक आहे हे मान्य झालेले होते. मात्र कारशेड बांधण्यासाठी प्रत्यक्ष हालचाली सुरू झाल्या, तेव्हा अचानक काही नागरिकांना, लोकांना त्याचा धक्का बसला.  

मेट्रोचे काम 2015-16 पासून प्रत्यक्षात सुरू झाले होते, तरी डेपोच्या तीस हेक्टर जागेवर असलेली दोन हजारांपेक्षा जास्त झाडे कापण्याची परवानगी जेव्हा महापालिकेच्या वृक्षसमितीकडे मागितली, तेव्हा काही लोकांनी त्या विरुद्ध चळवळ सुरू केली. झाडेतोडीविरुद्ध न्यायालयात धाव घेतली. त्या संबंधातील आधीच्या दोन याचिका प्रलंबित होत्या. त्या सर्वांची एकत्र सुनावणी उच्च न्यायालयात सुरू झाली तेव्हा माध्यमांमध्ये गदारोळ सुरू झाला. सत्तेमध्ये असूनही संधिसाधू राजकीय नेत्यांनी काहीही माहिती न घेता विवादामध्ये उडी घेत उलटसुलट मते नोंदवली. युतीमधील शिवसेनेने आधी ‘आरे’मधील झाडेतोड समितीमध्ये पाठिंबा देऊनही; नंतर, उलट भूमिका घेतली. झाडे म्हणजेच जणू काही सर्वव्यापी पर्यावरण! झाडेतोडीविरुद्ध बोलणारे ते पर्यावरणप्रेमी अशी सोपी मांडणी त्यामागे होती. खरे तर, तो सर्वच वाद उथळ आणि आपमतलबी होता. सोशल मीडियामुळे काही तरुण लोक त्यात ओढले गेले. माझ्या दृष्टीने, तो सर्व प्रकार म्हणजे बेगडी पर्यावरणप्रेम होते. त्यात प्रसिद्धीची हाव होतीच. 

वास्तवामध्ये मेट्रो हा रचना, बांधकाम आणि सेवा ह्या दृष्टीने पर्यावरणपूरक, सार्वजनिक वाहतूक बळकट करणारा पर्याय आहे. खाजगी मोटारी, वाहने, त्यांचा अतिरेकी प्रादुर्भाव, त्यांच्याविषयी प्रेम, त्यामुळे होणारे प्रदूषण, कोंडी, अपघात ह्या समस्या इतक्या गंभीर आहेत, की त्यापुढे दोन हजार झाडांची कत्तल ही मामुली बाब वाटावी! पण तसा पर्यावरण लाभ-हानीचा काही विचार असतो हेही कदाचित ‘आरे वाचवा’ नारा देणाऱ्या अचानक उफाळलेल्या चळवळीतील लोकांना माहीत नसावे. त्यामुळे तो निव्वळ तमाशा झाला. तो वणवा आता शमला आहे. तेव्हा मेट्रोचे बांधकाम शांतपणे पूर्ण होण्यास हरकत नाही.

परंतु खरा पर्यावरण धोका तर पुढेच आहे. एकदा का मेट्रो ‘आरे’मध्ये शिरत आहे असे दिसले, की तेथील जमिनीवर लोभी विकासक आणि राजकीय नेते नक्कीच कामाला लागणार आहेत. आजपर्यंत तशा लोकांनी ‘आरे’मध्ये काही कमी अतिक्रमणे केलेली नाहीत! त्या वेळी विरोध करणारे पर्यावरणप्रेमी निष्प्रभ होते. त्यांचा आवाज आर्थिक-राजकीय ताकदीपुढे क्षीण होता. अचानक लोक जमवून तमाशा घडवणारी उथळ समाजमाध्यमे तेव्हा अवतरली नव्हती. तेव्हा आरे वाचवण्याची गरज आणि चळवळ भविष्यात जास्त महत्त्वाची असणार आहे. नको तेव्हा, नको त्या कारणाने राजकीय, आर्थिक चळवळी पूर्वीही होत असत. तेव्हाही तत्कालीन कारणे आणि संधिसाधू वृत्ती दिसून येत असे, पण काही प्रगल्भ चळवळीही होत्या. आज मात्र त्या राहिलेल्या नाहीत. 

सार्वजनिक हिताचा, दूरगामी भविष्याचा, नागरी विकासातील अंगभूत गुंतागुंतीचा, समस्यांचा विचार करण्यासाठी आवश्यक असलेली प्रगल्भता, बौद्धिक हुशारी, मानसिकता भारतीय समाजात नाही. त्यासाठी आवश्यक तितके प्रयत्नही होत नाहीत. अभ्यास करण्याची आधुनिक, वैज्ञानिक परंपरा व तसा दृष्टिकोन नाही. प्रवाहपतित होत राहण्याची, वाहत्या पाण्यात हात धुऊन घेण्याची, तापल्या तव्यावर पोळ्या भाजण्याची वृत्ती मात्र अपार आहे. नियोजनशून्य नोटाबंदीसारख्या उथळ, मनमानी घोषणेने भाळून गेलेले लोक त्याचा परिणाम भोगत असले, तरी विचार करत नाहीत. तशाच प्रकारच्या ‘आरे वाचवा’सारख्या उथळ मोहिमेने सहज भाळून जातात. उलट, नियोजनपूर्वक, प्रगल्भपणे आणि संयतपणे राबवलेल्या विकासधोरणांना तुच्छ लेखतात. लोकांच्या त्या कमकुवतपणाचा धूर्त राजकीय वापर गेल्या पाच-सहा वर्षांत अधिकच वाढला आहे. तो दुर्देवी आहे, पण लोकशाही आणि नागरिक प्रगल्भ होण्याची प्रक्रियाही सोपी, सरळ नाही. ती दीर्घ आणि किचकट आहे. शेवटी, नागरिकांच्या हातात त्या प्रगल्भतेची वाट पाहणे, जमेल तितके प्रयत्न करणे आणि गैरसमजुतींना विरोध करणे हे आहे. म्हणूनच, लोकाभिमुख मेट्रोला पाठिंबा आणि लोकशाहीला हरताळ फासणाऱ्या राजकीय पक्षांना विरोध ही तारेवरची कसरत आहे आणि ती समजावून देणे आवश्यक आहे. 

मेट्रोच्या खोदकामामुळे कुलाबा ते ‘आरे’पर्यंतच्या मार्गावर आणि मुंबईमधील इतरही अनेक मार्गांवर, एकाच वेळी, सुरू असलेल्या मेट्रोच्या बांधकामांमुळे जागोजागी रस्त्यावर अडथळे आहेत. त्यामुळे होणारी कोंडी, रस्त्यावरील खड्डे, त्यातच कंटाळा आणणारा पावसाळा अशी असंख्य संकटे झेलत गेली चार वर्षें व्यतीत करणाऱ्या नागरिकांनी ‘आरे’चा निर्णय झाल्यावर, निश्वास टाकला असेल. मेट्रोचे काम नियोजनानुसार लवकरात लवकर पूर्ण व्हावे हीच सर्वांची इच्छा आहे. आर्थिक कर्जाचा डोंगर तर आहेच, पण ते ओझे घेऊन मुंबईकर सर्व नागरिकांनाच पुढे जावे लागणार आहे. त्याचा बोजा कसा आणि किती पडणार आहे? आणि तो पेलवणार आहे का? हे काळच ठरवेल. नागरी पर्यावरण आणि अर्थकारण दोन्हींबद्दल भाकित करणे अवघड असते. मात्र, दोन्ही सांभाळण्याची कसरत शासनाने केल्याशिवाय मुंबईचे प्रश्न सोडवता येणार नाहीत हे ‘आरे’च्या निमित्ताने नागरिक शिकले तर तेही काही कमी नाही.   

– सुलक्षणा महाजन 9819357358
sulakshana.mahajan@gmail.com
(लेखिका नगररचना व नगरविकास विषयाच्या तज्ज्ञ आहेत.)

About Post Author

सुलक्षणा महाजन

सुलक्षणा महाजन या आर्किटेक्ट आहेत. त्या शहरी आणि ग्रामीण भागातील महिलांच्या समस्यांचे संशोधन करतात. त्यांनी जे जे कॉलेज, येथून ‘बॅचलर ऑफ आर्किटेक्चरची’ पदवी 1972 साली मिळवली. त्यांनी आय.आय.टी. पवई येथून इन्डरस्ट्रियल डिझाईनची पदवी मिळवली. त्यांनी अॅन ऑर्बर, मिशिगन, यूएसए येथे नगर नियोजन शास्त्राचे अध्ययन 2000 साली केले. त्या मुंबईच्या ‘ऑल इंडिया इन्स्टिट्यूट ऑफ लोकल सेल्फ गव्हर्नमेंट’च्या मुंबई ट्रान्‍सफॉर्मेशन सपोर्ट युनियनमध्ये सल्लागार आहेत. तसेच घेरझी इस्टर्न लिमिटेड, मुंबई आणि एपिकॉन्स् कन्सल्टंट, ठाणे या खासगी क्षेत्रांतील कंपन्यांमध्ये‍ आर्किटेक्ट म्हणून नोकरी करतात. त्यांनी ‘हॉबिटाट’ या जागतिक संस्थेाच्या सस्टे‍नेबल सिटीज प्रकल्पातर्फे महाराष्ट्रातील आठ शहरांचा अभ्यास केला आहे. त्यांची ‘जग बदललं’, ‘अर्थसृष्टी : भाव आणि स्वभाव’, ‘लंडननामा’ ही पुस्तके प्रसिद्ध झाली आहेत. त्या ‘महानगर’, ‘लोकसत्ता’,’सकाळ’,’आजचा सुधारक’, ‘साधना’, ‘दिव्य् मराठी’ या दैनिकांत लेखन करतात.

See author's posts